Ответ: Отчет о лифте 75мм или в защиту GIZ 4x4
Виктор, ты обосрал ГИЗ жиденьким словесным таким поносом.
Уфф... Я ему про Фому, а он все про Ерему...
Рома, не льсти себе... Повторюсь, я нигде и ни разу не обсирал ГИЗ. Я "обсирал" лишь
твой колхоз ГИЗовским комплектом. От того, что ты сделаешь
то же самое при помощи пружин и амортизаторов от ОМЕ, к примеру,
твой колхоз "сбалансированным лифтом" все равно не станет.
И заметь я не говорил ни разу, что твой колхоз хуже любого другого, и не обсуждал его цену. Если есть клиенты которые готовы платить за это те деньги, что ты просишь - не вопрос, это их дело, если они идут на это сознательно. Меня возмутило только то, что ты свой
колхоз стал преподносить ничего не понимающим клиентам как
"сбалансированный лифт комплект". Будь ГИЗ серьезной конторой, разорвал бы с тобою все контракты за их наклейку с такой "инсталяцией"...
Ну и немножко прописных истин для твоих осчастливленных клиентов, как настоящих так и будущих... Юра(byp) уже немножко намекнул...но я все же рискну продолжить...
Итак, перво наперво нужно задаться вопросом а для чего же нам нужен лифт? Отбросив всякие экзотические варианты, вроде чистого триала, шоу-каров и просто шоб повыше було, задача лифта в изменении дорожного просвета(клиренса). В нашем случае в его увеличении. Опять же для нас(отбросив экзотику в виде редукторных мостов)
единственный способ увеличения дорожного просвета - установка колес большего диаметра.
Поэтому первое с чего нужно начинать любой лифт - выбор и покупка колес(перед этим желательно внимательно ознакомиться с опытом форумчан, чтобы прикинуть объем работ и затрат по грамотной их установке). При этом нужно именно иметь желаемые колеса в наличии, поскольку заявленные размеры практически всегда отличаются от фактических и иногда довольно значительно при чем в разные стороны. Нас интересуют фактические диаметр и ширина колес, собранных именно на тех дисках, на которых мы будем их эксплуатировать и накачанных до рабочего давления.
Какие же существуют способы установки выбранных нами колес на машину:
Можно просто порезать арки, не трогая вообще больше ничего. Почти идеальный вариант. Настройки подвески остаются почти заводскими(не считая увеличения неподрессоренных масс). Центр массы не поднимается. Но мало кто решается сразу резать новую машину. Ну и к тому же, по крайней мере у послерестайлинговых машин, очень желательно приподнять крепления продольных рычагов к раме по отношению к "шишке" моста. Поэтому, ИМХО, новым Джимам лифт подвески в 40-50мм показан даже при использовании штатного размера резины.
Сделать это можно просто поставив проставки под родные пружины и амортизаторы, или перенеся крепления. Вроде казалось бы, при таком лифте амортизаторам при сжатии ничего не грозит и можно не заморачиваться с отбойниками... Ан-нет...
Ограничителем получаются складывающиеся витки пружины, а отбойники висят в воздухе. Помимо дискомфорта при езде, это очень снизит ресурс самих пружин(быстро просядут или лопнут). Поэтому нам придется удлинить и отбойники на величину лифта.
Можно ли будет после этого назвать лифт сбалансированным? Конечно же нет...
Мы подняли центр тяжести машины нисколько не увеличив ход подвески...
К тому же мы ставим колеса больше(а значит и тяжелее), значит и динамические нагрузки на пружины и амортизаторы будут больше, а значит подвеску нужно усиливать. Поэтому народ и заморачивается с подбором пружин и амортизаторов большей жесткости и высоты(хода)или покупкой готовых фирменных комплектов. В идеале нам нужно чтобы ход подвески увеличился на величину лифта. Достичь этого результата , увы, невозможно, но стремиться к нему нужно. Почему невозможно?
Потому, что для увеличения хода подвески на величину лифта, она в сжатом состоянии должен начинаться от родных отбойников, т.е. новый амортизатор в сжатом состоянии должен равняться старому, но иметь при этом больший ход. А больший ход - в общем случае это более длинный шток, который должен куда-то прятаться при сжатии...
Конечно в каких-то случаях можно подобрать идеальные амортизаторы за счет небольшой разницЫ в конструкции самих амортизаторов и креплений от разных фирм, но это скорее приятное исключение при небольших величинах лифта, и требует серьезного подхода к изучению рынка...
Поэтому в общем случае величина нового амортизатора в сжатом виде будет несколько больше старого. Эту величину и придется компенсировать удлинением отбойников. Теперь по пружинам. Нам нужно добится того, чтобы в сжатом состоянии подвеска прожималась до новых отбойников, с учетом изменившейся динамической нагрузки, а в рабочем обеспечивала необходимый лифт, с учетом доп оборудования в виде лебедки, и прочих железок, запланированных на установку. Задрать машину на величину лифта, даже с учетом дополнительной нагрузки дело не хитрое... Гораздо сложнее добиться того, чтобы при крещении мостов она прожималась до касания отбойников в статике и не проминала их в динамике... Вот тут играют не только с высотой пружины, но и с диаметром прутка, с переменной навивкой и т.д. Т.е. подбор правильных пружин самое сложное в грамотном лифте. К тому же важен комплексный подбор пружин с амортизаторами. Одно без другого не работает. Если же у нас подвеска при сжатии не доходит до отбойников - значит мы бессмысленно подняли центр тяжести машины, т.к. ход подвески будет зажат и вместо того чтобы отрабатывала подвеска у нас будет крениться вся машина(и без того довольно узкая и высокая), мост то у нас неразрезной(разжатие одной из пружин будет ограничиваться сжанием с другой стороны).
И так мы разобрались, что для правильного лифта нам нужно подобрать правильные пружины, амортизаторы и отбойники. Для небольшого самостоятельного лифта этим можно и ограничиться... Но серьезные фирмы уже для лифта в 40-50мм прелагают в комплекте сайлентблоки для правки кастора и крепеж для переноса панар. Что же это такое и зачем оно надо...
Тут нужно вспомнить о том как же у нас закреплены мосты к раме. А крепятся они тремя точками каждый. Два продольных рычага и одна поперечная тяга(та самая тяга Панара). При этом все точки крепления - резиновые шарниры(сайлентблоки). При артикуляции мост двигается вперед-назад и вправо-влево. Т.е. описывает некий элипс. При этом у нас редукторы на мостах тоже двигаются, и соединяются с неподвижной раздаткой карданами. Сделав лифт подвески, мы изменили рабочий угол и расстояние между редуктором и крданом (так же мы изменили и положение нижней чашки под пружины и положение рулевой сошки и положение шкворней, все это тоже нужно учитывать при более серьезном лифте), поэтому нужно немного провернуть мост вокруг продольной оси. Что и делается при помощи эксцентриковых сайлентблоков в продольных рычагах. При более серьезном лифте нужно еще и с проставками(удлинителями) кардана заморачиваться. Теперь о поперечных тягах. Они как раз контролируют смещение мостов в попересном направлении. Одним концом тяга крепится к мосту, другим к раме. При чем передняя и задняя крепятся к разным концам моста. Таким образом получается при поднятии мосты стягиваются внутрь... Для леворуких машин: передний мост смещается влево, а задний вправо. В результате получаем, что передние и задние колеса идут не соосно и каждое колесо заново топчет себе колею на бездорожие(ну и на асфальте это не прибавляет управляемости). Поэтому стараются выставить тяги таким образом, чтобы они в исходном состоянии были паралельны мосту и колеса(передние и задние) шли по одной колее. Как правило для этого переносят(поднимают) точку крепления к мосту панары сзади, а спереди просто делают панару регулируемой длины(хотя и не все, правильнее было бы тоже перенести крепление).
Помимо правки кастора, переноса панар и проставок под карданы, при лифте более 50мм приходится думать и о переносе(опускании) крепления рулевой сошки на редукторе(чтобы сохранить рабочий угол и уйти от вибрации). Кроме того возникает необходимость в удлинении или переносе креплений тормозных шлангов.
Еще хочу коснуться такого момента как стабилизатор поперечной устойчивости... Как видно из моей подписи, у меня стоит лифт +40мм и резина 215*75*15 BFG/AT .
Я практически не участвовал и не участвую в соревнованиях, не считая клубных покатушек. Но довольно много и активно езжу по разного рода бездорожью. Так вот, пока у меня стоял стабилизатор поперечной учтойчивости мне приходилось менять втулки 2 раза в год. Это говорит о том, что даже при таком лифте стабилизатор существенно ограничивает ход передней подвески. Что же говорить о большем лифте... Меня поражают люди делающие лифт 3-4" и при этом оставляющие стаб... Зачем спрашивается вам нужен был такой лифт если он не работает, вы просто тупо задрали центр тяжести машины...Ну о каком сбалансированном лифте может идти речь?...
Вот по этому сделать правильный лифт подвески значительно сложнее чем порезать арки или сделать бодик. Нужно учитывать и увязывать довольно большое количество взаимосвязанных элементов. Иначе это просто колхоз... Который мы все тем не менее в той или инной степени делаем, ездим и не жужжим...
Но никто не называет это правильным и сбалансированным лифтом, хотя каждый в меру своих сил и возможностей и стремится к этому...
Вообще, на сегодняшний день лично у меня уже сложились некоторые основные представления по лифту Джимника(после более чем 4-х летнего владения им, разного рода покатушек, встреч с соклубниками, у которых машины в разной степени подготовлены и пребывания на форуме). Попробую их сформулировать...
Безусловно они далеко не бесспорны, субъективны и касаются в основном послерестайлинговых машин и не касаются спорта...
1. Не торопитесь с лифтом, если точно не знаете что и зачем вам нужно. Поставьте ВАЗ-овские проставки под родные пружины(200руб и вечер в гараже всех затрат). Не торопитесь менять резину, купите хороший компрессор, рывковый трос и пару шаклов(хорошо если к ним хайджек с лифтмейтом, хотя в компании и не обязательно). Выезжайте больше на покатухи в компании которая вам интересна. Смотрите и учитесь ездить, воспитывайте себя и штурмана. Присмотритесь к подготовке других машин... Если компания вас устраивает, нет никакого смысла готовить машину больше чем сделано у остальных, иначе на бездорожье вам будет скучно, а на трассе все будут ждать вас...
2. Постарайтесь найти возможность и заменить передний бампер на дорестайлинговый, это добавит вам больше проходимости чем " в размере колес...
3. Лифт 40-50мм это разумный компромис, как и резина 28"(я имею в виду BFG215*75*15). Полноценная блокировка в задний мост(АРБ или локрайт) даст больше чем даже 2 " в размере колес. При этом у вас останется вполне гражданская машина, на которой и по городу можно ездить и в дальняк скататься.
4. 29" это на мой взгляд немного непонятный формат...Я имею в виду 235*75*15BFG. По более узким моделям - отдельный разговор...
Вообще ширину больше 215 для Джимника считаю лишней. Чем заморачиваться с 29" - лучше воткнуть лебедку в 28", особенно если часто выезжаешь в одиночку или экспедиции.
5. Лифт 3"(75-80мм по факту) считаю максимум для лифта подвески Джимника, при котором еще можно как-то сдалансированно ее сделать. Данный лифт имеет смысл рассматривать для колес от 30" по фактическому размеру. Но это уже более серьезная подготовка машины, затрагивающая не только подвеску, но и трансмиссию.
6. Во всех случаях увеличивать высоту лифта имеет смысл только если порезанные арки уже не позволяют поставить желаемые колеса. Т.е. резка арок первична и человек должен быть готов к ней начиная с размера 29".
7. Если лифт 3" и арки порезаны, а колеса не лезут - дальше только бодик.
8. После 32" - это уже совсем не Джимник. Джимник - это ТР-1, или ТР4- прототип с остатками кузова Джимника...
Все что между ними ни в какую классификацию не лезет. Можно пробовать кататься в какой-нибудь категории ОРЕN, но это на любителя и профессионализм экипажа будет значить больше, чем подготовка машины.
Вот это накрапал...
Все, завязываю пить...Пошел спать...
